Schienenverkehr in der Schweiz

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Der Schienenverkehr bildet in der Schweiz das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs.

Die Schweiz hat ein dichtes Eisenbahnnetz, welches jeden Tag von durchschnittlich 1,25 Millionen Menschen genutzt wird. Jeder Schweizer fährt im Schnitt pro Jahr 2451 km mit der Bahn. Dies ist mehr als 1000 km mehr als die in Europa zweitplatzierten Franzosen und Österreicher. Pro Tag verkehren mehr als 10’000 Züge auf dem Netz.[1][2] Zusammen mit den touristisch attraktiven Alpenbahnen trägt dies zum Image als Bahnland bei. Das Schweizer Schienennetz gilt als das beste in Europa bezüglich beförderte Personen, Pünktlichkeit, gefahrene Kilometer pro Fahrgast und geringer Anzahl an Unfällen.[1]

Eisenbahnnetz der Schweiz

Das schweizerische Eisenbahnnetz hat eine Länge von 5317 km (Stand 2020),[3] mit Bezug auf eine Fläche von 41’285 km² gehört es zu den dichtesten der Welt und ist bis auf wenige Kilometer vollständig elektrifiziert.

Nach dem schweizerischen Eisenbahngesetz gelten alle Schienenverkehrsmittel einschliesslich Bergbahnen und Trams als Eisenbahnen. Das Bahnnetz war bis 2009 in Hauptbahnen und Nebenbahnen unterteilt. Zu den Hauptbahnen zählten alle normalspurigen Bahnen, die dem Durchgangsverkehr dienen. Die S-Bahnen verkehren auf dem normalen Eisenbahnnetz, sowohl auf Normalspur als auch Schmalspur.

Anders als in anderen Ländern gibt es kein konkurrenzierendes Busnetz zu den Hauptstrecken der Eisenbahn. Das öffentliche Bahn- und Busnetz sind so gestaltet, dass sie sich ergänzen. An den Bahnhöfen werden wo sinnvoll die Anschlüsse zwischen Bahn und Bus abgewartet.

Normalspurbahnen

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Vom schweizerischen Eisenbahnnetz sind 3846 km – also 78,88 % – normalspurig ausgeführt; davon sind 1747 km mehrgleisig gebaut (Stand 2010, Quelle: BfS). Das Eisenbahnnetz stammt zum grössten Teil aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Fast alle Hauptbahnen sind in der Hand der SBB, mit Ausnahme einiger Strecken der BLS und SOB.

Neigezug RABDe 500 in der Ostschweiz

Die wichtigsten Hauptverbindungen sind die West-Ost-Verbindung von Genf über Lausanne, Bern und Zürich zum Bodensee und die parallel dazu verlaufende Jurasüdfusslinie, die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Gotthardbahn und die Lötschberg-Simplon-Achse. Die beiden Alpentransversalen sind auch international von Bedeutung, da sie auf dem Weg von den Nordseehäfen nach Italien liegen. Sie werden durch die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) mit neuen Basistunneln ergänzt und teilweise ersetzt.

Im nationalen Verkehr am bedeutendsten sind das Dreieck BaselBernZürich und in der Westschweiz die Linie dem Genfersee entlang zwischen Genf und Lausanne. Wichtigster Eisenbahnknoten ist Olten, wo sich die Ost-West- und die Nord-Süd-Linien kreuzen.

Wegen der topographischen Verhältnisse sind die meisten Eisenbahnstrecken kurvig angelegt und können entsprechend nur mit vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten befahren werden. Eigentliche Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es in der Schweiz keine. Die Neubaustrecke der Bahn 2000 zwischen Bern und Olten ist für immerhin 200 km/h ausgelegt. In den Tunneln der NEAT kann theoretisch mit 250 km/h gefahren werden. Sie sollen an die Hochgeschwindigkeitsnetze der Nachbarländer angeschlossen werden.

Schmalspurbahnen

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Ein früherer Zug der von der RhB betriebenen Arosabahn auf der Ortsdurchfahrt in Chur Richtung Arosa

Die Schmalspurbahnen sind aus der Schweiz nicht wegzudenken. Vor allem in den bergigen Regionen der Alpen, Voralpen und des Jura wurden aus Kostengründen umfangreiche Schmalspurstrecken gebaut. Vom 1'030 km langen Schmalspurnetz sind nur gerade 45 km mehrspurig ausgeführt. Die überwiegende Mehrheit der Schmalspurbahnen verwendet Meterspur, als Sonderspur verwendet werden auch die Spurweiten 800 mm (zum Beispiel Wengernalpbahn) und 1200 mm (Bergbahn Rheineck–Walzenhausen).

Das grösste zusammenhängende Schmalspur-Netz der Schweiz ist jenes der Rhätischen Bahn (RhB) und der Matterhorn-Gotthard-Bahn. Diese beiden Bahnen betreiben zusammen den Glacier-Express, der zwischen den Kurorten St. Moritz und Zermatt verkehrt. Die Albula- und Berninabahn der RhB nach Tirano in Norditalien bildet eine dritte Eisenbahnalpenquerung in der Schweiz neben den normalspurigen Strecken durch Gotthard und Simplon.

Sämtliche Schmalspurlinien galten, als es noch eine Unterscheidung zwischen Hauptbahnen und Nebenbahnen gab, als Nebenbahnen.

Tram von Bernmobil
Tram der Verkehrsbetriebe Zürich

Nachdem die Trams zunächst sehr erfolgreich in der Schweiz waren, erlebten sie im zwanzigsten Jahrhundert infolge des internationalen Trends zur Platzschaffung für den Autoverkehr ihren Niedergang. Viele Städte, die ursprünglich über Trambahnen verfügten, stellten ihr Netz oft auf Trolleybus um. In der Schweiz sind auch heute noch viele Trolleybuslinien in Betrieb. Es blieben in der Schweiz nur vier Tramstädte übrig: Basel, Bern, Genf und Zürich. Lausanne hatte das Tram auf die Expo 64 hin aus der Stadt verbannt, kehrte aber ein Vierteljahrhundert später zu diesem Verkehrsmittel zurück, nun allerdings nach modernen Grundsätzen einer Stadtbahn aufgebaut. Ab Ende der 1980er wurde auch in der Schweiz wieder mancherorts überlegt, das Strassenbahnnetz wiedereinzuführen und zu erweitern.

Der Übergang zwischen Tram und «richtiger» Eisenbahn ist fliessend. Weil in der Schweiz kein rechtlicher Unterschied besteht, ist eine Abgrenzung nicht nötig. Die Tramnetze in den Städten und Agglomerationen verwenden, ausser in Lausanne (TSOL), die Meterspur. Daneben gibt es Vororts- und Überlandlinien, die streckenweise als Strassenbahnen verkehren.

Die erste Trambahn der Schweiz wurde 1862 in Genf eröffnet und verband die Place Neuve mit dem Städtchen Carouge. Gezogen wurden die Wagen damals noch von Pferden. Zum Zeitpunkt der grössten Ausdehnung, 1925, verfügte Genf über ein Tramnetz von über 130 Kilometern im gesamten Kanton und auf französischem Grenzgebiet. Genf lag somit an der Spitze der Schweizer Städte. Ab der Zwischenkriegszeit, besonders stark jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg, wurden die Tramnetze stark zurückgebaut und teilweise komplett aufgelassen. Der Individualverkehr hatte höchste Priorität und die auf den Strassen viel Platz benötigenden Trams wurden meist durch Buslinien ersetzt. Besonders stark war dieser Rückbau des Tramnetzes in der französischsprachigen Schweiz, die sich naturgemäss mehr an Frankreich und Paris orientierte, wo die Tramnetze rasch abgebaut wurden. In Genf wurden 129 von 138 Tramkilometern stillgelegt, in Neuenburg 21 von 30 und Lausanne trennte sich im Hinblick auf die Landesausstellung 1964 komplett von seinem 66 Kilometer langen Tramnetz.

Die deutschsprachige Schweiz hingegen ging den Rückbau des Tramnetzes langsamer an und hatte somit, als das Tram ab Mitte der 1980er-Jahre wieder modern wurde, noch mehr Tramlinien übrig, die nun auch wieder erweitert wurden. Das Basler Tramnetz etwa wurde nur um elf Kilometer, von 58 auf 47, reduziert; bei der Strassenbahn Bern wurden knapp sieben Kilometer stillgelegt. Ganz aufgegeben wurden die Strassenbahn St. Gallen, die Strassenbahn Schaffhausen, die Strassenbahn Winterthur und die Strassenbahn Luzern.

Das Zürcher Tramnetz, das 1931 seinen Höchststand erreicht hatte, büsste bis 1965 insgesamt knapp 17 Kilometer ein, darunter sämtliche Tramstrecken ausserhalb der Stadtgrenzen. Obwohl 1954 auch innerhalb der Stadt eine längere Tramstrecke aufgehoben wurde, wurde der Bau neuer Tramstrecken nie ganz aufgegeben, sondern konnte 1954, 1976 und 1986 mit den Eröffnungen von insgesamt gut elf Kilometern neuer Tramstrecken aufwarten. Mit der Eröffnung der ersten beiden Etappen der Glattalbahn 2006 und 2008 wurde das Zürcher Tramnetz erneut erweitert. Die dritte Etappe der Glattalbahn (Auzelg – Bahnhof Stettbach), sowie das Tram Zürich West (zwischen Escher-Wyss-Platz – Bahnhof Altstetten) wurden in den Jahren 2010 bzw. 2011 ebenfalls eröffnet. Weitere Erweiterungs-Projekte sind schon beschlossen.

Ab 1995 wurde auch die Strassenbahn Genf wieder erweitert. Erste 1,6 Kilometer wurden neu gebaut. 1996 folgte die Inbetriebnahme der Linien 13 und 16.

Braunwaldbahn, eine Standseilbahn

Seilbahnen gehören definitionsgemäss zu den Bahnen, die Personen oder Waren transportieren. Während die Standseilbahnen einen festen Oberbau aus Schienen benützen, funktionieren bei den Luftseilbahnen nur die Pendelbahnen nach einem ähnlichen Prinzip, weil die festen Tragseile, auf denen die Kabinengehänge rollen, ebenfalls als eine Art Schienen dienen.

Seilbahnen sind vorwiegend für den Tourismus konzipiert und bezüglich Fahrplan und Tarif teilweise in die nationalen Angebote integriert. Rechtlich gesehen galten die Standseilbahnen bis zum 31. Dezember 2006 als Eisenbahnen. Seither unterstehen sie gemeinsam mit den Luftseilbahnen dem neuen Seilbahngesetz (SebG).

Grenzüberschreitende Strecken

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In der Schweiz werden Eisenbahnstrecken nicht nur von den SBB und vielen grösseren und kleineren Privatbahnen betrieben, sondern auch von einigen ausländischen Bahngesellschaften. Im Gegenzug betreiben Schweizer Bahngesellschaften im grenznahen Ausland eigene Strecken. 42 km des Netzes der Deutschen Bahn (die sich im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland befinden) liegen auf schweizerischem Territorium, wobei die Hochrheinstrecke den grössten Teil ausmacht. Weiter gehören 2 km den ÖBB.[4] Umgekehrt sind 14 km Eisenbahnstrecken in den Nachbarländern im Eigentum von schweizerischen Unternehmen.[5] Bei den meisten anderen Grenzübergängen liegt die Eigentumsgrenze auf der Landesgrenze und der durchgehende Betrieb wird durch Betriebs- und Pachtverträge, Netzzugang und Konzessionen geregelt.

Ausländische Strecken in der Schweiz

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Badischer Bahnhof Basel

Schweizer Strecken im Ausland

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Folgende Schweizer Strecken führen ins grenznahe Ausland:

Weitere grenzüberquerende Verbindungen, besondere Betriebsverhältnisse

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Einige Grenzpunkte:

Punkte des Schienennetzes an der Landesgrenze
Ort Land Bahnstrecke Gemeinde Kt.
Basel Grenze (FR) FR Strasbourg–Basel Basel BS Welt-Icon
Campocologno Confine IT Berninalinie km 58,14 Brusio GR Welt-Icon
Chiasso Confine IT Chiasso–Mailand Chiasso TI Welt-Icon
Delle-Frontière FR Delémont–Delle km 124,53 Boncourt JU
Gaggiolo Confine IT Mendrisio–Varese Stabio TI Welt-Icon
Landesgrenze CH-Liechtenstein LI Feldkirch–Buchs Buchs SG Welt-Icon
Le Locle-Frontière FR Neuchâtel–Le Locle-Col-des-Roches Le Locle NE
La Plaine-Frontière FR Lyon–Genève La Plaine GE
Les Verrières-Frontière FR Neuchâtel–Pontarlier Les Verrières NE
Pino Confine IT Cadenazzo–Luino Gambarogno TI
Ribellasca Confine IT Centovalli Centovalli TI
St. Margrethen Landesgrenze AT St. Margrethen–Lauterach St. Margrethen SG
Vallorbe-Frontière FR Dijon–Vallorbe Vallorbe VD
Moillesulaz FR Genève–Annemasse Thônex GE

Schweizerische Bundesbahnen

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Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) entstanden ab 1901 durch Verstaatlichung der wichtigsten damaligen Privatbahnen. Offizielles Gründungsdatum ist der 1. Januar 1902, aber es wurden gewisse Linien schon 1901 im staatlichen Auftrag ausgeführt. Per 1. Januar 1999 wurden sie in eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft umgewandelt. Die SBB sind vollständig in Bundesbesitz, heute aber den «Privatbahnen» in den meisten Bereichen rechtlich gleichgestellt (Hauptunterschied ist das Personalrecht).

Konzessionierte Verkehrsunternehmen

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Neben der SBB existiert eine grosse Zahl von konzessionierten Transportunternehmen (KTU). KTU des Schienenverkehrs werden auch als Privatbahnen bezeichnet. Zusammen betreiben sie einen grossen Teil des schweizerischen Eisenbahnnetzes. Dabei bezieht sich der Begriff «Privatbahn» mehr auf die Rechtsform als auf die Besitzverhältnisse, denn diese Bahnen sind seit langem zur Mehrheit in Besitz der Öffentlichkeit – Bund, Kantone und Gemeinden. So hält beispielsweise an der wichtigen BLS der Bund 21 % des Aktienkapitals und der Kanton Bern mit 55 % gar die Mehrheit, während Privatpersonen nur eine vernachlässigbare Minderheit der Aktien besitzen. Die Rhätische Bahn gehört zur Mehrheit dem Kanton Graubünden und wird deshalb auch als «Staatsbahn des Kantons Graubünden» bezeichnet.

Einige der wichtigeren KTU sind:

Fahrplan und Tarif

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Der ganze öffentliche Verkehr in der Schweiz trägt die Merkmale von einem «Verkehrsverbund»: ein abgestimmter, gemeinsam veröffentlichter Fahrplan (Kursbuch), Generalabonnement und Halbtax-Abo sind bei allen Unternehmen ausser Tourismusbahnen gültig.

Der Fahrplan der schweizerischen Bahnen wird nach folgenden Prinzipien gestaltet:

Verkehrsstatistik

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Siehe auch: Zugunfälle und Schienensuizide im schweizerischen Schienennetz

Im internationalen Vergleich liegt die Schweiz bei den jährlich per Bahn zurückgelegten Personenkilometern zusammen mit Japan an der Spitze. Durchschnittlich unternimmt jeder Schweizer 47 Bahnfahrten pro Jahr. Mit einer zurückgelegten Distanz pro Einwohner im Jahr 2004 liegt die Schweiz mit 1'739 Kilometern hinter Japan, der mit 1'897 jährlichen Personenkilometern weltweit führenden Bahnfahrernation. Bei dieser Auswertung werden in beiden Ländern nur die Mitglieder in der UIC gezählt. Durch die Mitgliedschaft des VÖV in der UIC werden praktisch alle Staats- und Privatbahnen der Schweiz in diese Statistik aufgenommen. In Japan sind nur die Nachfolger der ehemaligen Staatsbahn Mitglied der UIC. Durch die hohe Zahl an japanischen Privatbahnen sind die Gesamtzahlen hier jedoch deutlich höher. Vergleichbare Statistiken hierzu sind nicht vorhanden.

Kennzahlen Schienenverkehr Schweiz
2000 2004
davon SBB
Netz (km) 5'062 5'024 3'034
Personenkilometer (Mio. Pkm) 12'620 14'914 12'565
Tonnenkilometer (Mio. tkm) 11'080 11'489 10'117


Die gegenwärtige Verkehrspolitik der Schweiz steht dem Schienenverkehr grundsätzlich positiv gegenüber. Stichworte aus der aktuellen Politik sind:

Die wichtigste Rolle in der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur spielt der Bund. Er finanziert die Grossprojekte, die SBB-Infrastruktur und einige Privatbahninfrastrukturen (hauptsächlich die Transitachse Lötschberg). Die übrigen Privatbahninfrastrukturen finanziert er zusammen mit den Kantonen. An Ausbauprojekte in Agglomerationen (zum Beispiel Tram Bern West, Glattalbahn, M2 in Lausanne) leistet er Beiträge bis zu 50 %.

Der Eisenbahn-Fernverkehr muss insgesamt selbsttragend sein (bezahlt aber keine Vollkosten für die Trassenbenützung). Den Regionalverkehr aller Verkehrsträger (Bahn, Bus, Schiff, Seilbahn) finanzieren Bund und Kantone nach einheitlichen Grundsätzen gemeinsam. Der Ortsverkehr ist Sache der Kantone oder Gemeinden.

Die Kosten, welche aus den externen Effekten des Schienenverkehrs entstehen – vor allem aufgrund von Luftverschmutzung und Lärm – lagen im Jahr 2017 bei 1,1 Milliarden Franken, was 8 % der gesamten externen Kosten des Verkehrs in der Schweiz entspricht.[11][12]

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist Aufsichtsbehörde über alle Schienenverkehrsmittel.

Rechtsgrundlagen des Schienenverkehrs

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Siehe: Systematische Sammlung des Bundesrechts, Eisenbahnen.

Baureihenbezeichnungen für Fahrzeuge

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Die meisten Normalspurbahnen und einige Meterspurbahnen (zb, TRAVYS, MBC) der Schweiz sind mit 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert. Obwohl Spannung und Frequenz übereinstimmen, sind Lokomotivdurchläufe von und nach Deutschland und Österreich wegen des unterschiedlichen Lichtraumprofils nicht ohne weiteres möglich. Die Wippenbreite der Stromabnehmer ist in der Schweiz mit 1450 mm deutlich schmaler als in den beiden Nachbarländern.

Die Schmalspurbahnen RhB und MGB verwenden 11 kV 16,7 Hz und sind mit dem Bahnstromnetz der Normalspurbahnen verbunden. Die übrigen Schmalspurbahnen und einige spezielle Normalspurbahnen (OC, TSOL, LO, RB) verwenden Gleichstrom in den Spannungen von 600 V bis 1500 V. Die Zahnradbahnen Gornergratbahn und Jungfraubahn besitzen eine Drehstromversorgung.

Einige hundert Meter Gleis im Grenzbahnhof Chiasso sind mit dem Stromsystem der FS Gleichstrom 3000 V elektrifiziert. Entlang der Grenze zu Frankreich sind auch die Stromsysteme dieses Landes, Gleichstrom 1500 V und Wechselstrom 25 kV 50 Hz zu finden.

Die SBB und die normalspurigen Privatbahnen führten schon ab 1933 auf ihrem ganzen Netz die Signum-Zugsicherung ein. Es war die weltweit erste berührungsfreie Zugsicherung, die sich durch Einfachheit und Robustheit auszeichnet. Dieses System genügt jedoch dem heute herrschenden dichten Verkehr in vielen Orten nicht mehr. Deshalb wurde es ab den neunziger Jahren an Gefahrenpunkten durch das modernere System ZUB 121 ergänzt. Heute wird anstelle der Signum- und ZUB-Magnete eine Eurobalise mit denselben Informationen eingesetzt, das so genannte Euro-Signum/Euro-ZUB (auf der Basis von Protokoll 44). Seit 2018 kommt das europäische ETCS zum Einsatz. Es wurde, mit Level 2, vorerst auf der Neubaustrecke von Bahn 2000 und in der NEAT eingebaut. Heute wird es zusammen mit Level 1 netzweit eingesetzt.

Bei den Schmalspurbahnen ist meist eine punktförmige Zugsicherung nach dem Standard ZSI-90 oder ZST-90 eingebaut. RBS, WSB und FB haben ZSL 90, das ist ein Linienleitersystem, wobei der Linienleiter Lücken haben kann. Schliesslich ist bei der Zentralbahn und der BOB zum Einbau gekommen. Diese Zugsicherung arbeitet mit den Hardwarekomponenten von ETCS, ist aber abweichend programmiert, um auch die Anforderungen des Zahnradbetriebs abzudecken. Zudem sind die Eurobalisen wegen des Zahnradbetriebs aussermittig angeordnet. ZSI 127 dürfte nach und nach die älteren Systeme ablösen, als erste Bahn wurde die Meterspurstrecke Dietikon – Wohlen der BDWM umgerüstet.

Bahnunterhaltszug in Andermatt

Die Schweiz verfügt über eine leistungsfähige Bauindustrie, die auf die Errichtung und den Unterhalt des Unterbaus und des Oberbaus von Bahnstrecken spezialisiert ist. Wichtigere Firmen dieser Branchen sind Scheuchzer, Vanoli und Sersa.

Die SBB besitzen ein Bahntechnikzentrum in Hägendorf, das Teile des Oberbaus für das Bahnnetz herstellt.[13]

Die schweizerischen Bahngesellschaften betreiben Bahnwerke, die den Unterhalt des Rollmaterials durchführen und auch besondere Fahrzeuge herstellen.

Die in der Schweiz hergestellten Lokomotiven hatten von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis nach dem Zweiten Weltkrieg international Erfolg. In der Blütezeit exportierten die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik und die Maschinenfabrik Oerlikon ihre Erzeugnisse in die ganze Welt. Die Landi-Lok als damals stärkste Lokomotive der Welt bildete um 1939 ein Symbol der geistigen Landesverteidigung.

Mit dem Konkurrenzdruck und der fortschreitender Globalisierung stieg der Druck zu Fusionierungen mit internationalen Konzernen. Die Produktionsstandorte in der Schweiz wurden stillgelegt. Als einziger einheimischer Hersteller von Schienenfahrzeugen blieb die Stadler Rail erhalten, die sich auch international behaupten konnte.

Netzleitbetrieb

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Bei den Stellwerken war die Schweiz lange abhängig von der deutschen Industrie, die ihre Produkte über die Signum AG in Wallisellen vertrieb. Mit der ersten induktiven Zugsicherung gelang dieser Firma 1933 ein erster grosser Erfolg und internationale Anerkennung. Die Integra-Signum AG lieferte Stellwerke für die Mehrheit der Schweizer Bahnhöfe, bis sie in den neunziger Jahren von Siemens übernommen wurde, nachdem ihr die Entwicklung eines elektronischen Stellwerks nicht gelungen war.

  • Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+, AS Verlag, Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9
  • Markus van der Meer, Serge Buholzer: Vorprojekt «Begrünung von Geleise-Banketten und Vegetationskontrolle ohne Herbizide» : Bericht zur Machbarkeitsstudie 2018. In: Agroscope Science. Nr. 90, 2019 (admin.ch [PDF; 13,8 MB]).

Anmerkungen und Einzelnachweise

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  1. a b Luigi Jorio: Der Schweizer Eisenbahn-Gigant in Zahlen. In: Swissinfo. 20. September 2019, abgerufen am 30. Oktober 2023.
  2. Passagier-Rekord bei der SBB: Können wir im Zug bald nur noch stehen? In: Blick. 5. Oktober 2018, abgerufen am 24. Januar 2021.
  3. Infrastruktur und Streckenlänge. Bundesamt für Statistik (BFS), 2021, abgerufen am 19. Juli 2022.
  4. Mitte Rheinbrücke bis Bahnhofeinfahrt Buchs bzw. St. Margrethen
  5. SBB Rafz – Neuhausen, RhB Campocologno – Tirano, BLT Basel–Leymen–Rodersdorf
  6. Zürich Schaffhausen - «Wichtiger Entscheid»: SBB übernimmt Halbstunden-Züge im Klettgau. SRF, 14. Mai 2013, abgerufen am 24. Januar 2021.
  7. Übereinkommen zwischen der Schweiz und Italien betreffend eine elektrische Schmalspurbahn von Locarno nach Domodossola
  8. Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz, Schmalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1972.
  9. admin.ch: 0.742.140.334.92 «Übereinkunft zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend die Erstellung einer Eisenbahn von Thonon nach Bouveret über St-Gingolph» (deutsch) (Memento des Originals vom 21. September 2020 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.admin.ch; (französisch)
  10. «Übereinkunft vom 14. Juni 1881 zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend den Anschluss der Eisenbahn Genf–Annemasse an das savoyische Bahnnetz bei Annemasse» (SR 0.742.140.334.93)
  11. 2017 betrugen die externen Kosten der Mobilität 13.4 Milliarden Franken. Bundesamt für Raumentwicklung, 18. Juni 2020, abgerufen am 10. Februar 2021.
  12. Kosten und Nutzen des Verkehrs. Bundesamt für Raumentwicklung, abgerufen am 10. Februar 2021.
  13. Herzlich willkommen im SBB Bahntechnik Center. SBB, archiviert vom Original am 15. Oktober 2016; abgerufen am 15. Oktober 2016.